우리나라에도 트램이 다니던 시절이 있었어요. 1899년 서울에 처음 깔렸다가 교통 혼잡을 이유로 1968년에 뜯겨 나갔죠. 트램 뜻은 도로 위 레일을 달리는 노면전차인데, 그게 반세기 만에 돌아오는 중입니다. 개념부터 장단점, 그리고 왜 논쟁이 붙는지까지 한 번에 정리해 드릴게요.
1. 트램 뜻, 정확히 무엇일까요?
트램은 도로에 깔린 레일 위를 달리는 전기 철도차량이에요. 지하철처럼 레일과 전기로 움직이지만, 버스처럼 지상 도로를 다니고 정류장도 길가에 있어요.
한마디로 지하철과 버스의 딱 중간에 있는 교통수단인 거죠. 한자로는 노면전차(路面電車), 분류상으로는 경전철(LRT) 계열에 들어갑니다.
여기서 “그냥 버스랑 뭐가 다른데요?” 하는 생각이 드실 텐데요. 차이는 레일에 있습니다. 강철 바퀴가 레일에 닿는 면적은 동전 하나만큼도 되지 않습니다. 접촉면이 좁으면 구름저항이 줄어들기 때문에, 같은 힘으로 훨씬 무거운 차체를 부드럽게 끌 수 있습니다.
장롱 서랍을 떠올려 보세요. 레일이 달린 서랍은 손가락 하나로도 스르륵 열리잖아요. 트램이 조용하고 진동이 적은 이유가 여기 있어요.
2. 트램 속도는 얼마나 될까요?
최고 속도는 시속 70km, 실제 체감 속도는 시속 20km 안팎입니다. 이 둘의 차이가 트램을 이해하는 핵심이에요.
국토교통부 대도시권광역교통위원회가 마련한 트램 차량 표준규격에서 최고 속도를 시속 70km로 정했다고 해요. 서울 위례선 차량도 설계상 70km/h까지 낼 수 있지만 실제 운행 최고 속도는 60km/h로 잡았다고 하더라고요.
그런데 실제로 타 보면 그 속도가 안 나옵니다. 정거장 간격이 짧고 교차로마다 신호를 받아야 하기 때문입니다. 정차 시간까지 포함한 평균 속도, 이걸 표정속도라고 하는데요. 한국철도기술연구원 자료 기준으로 트램의 표정속도는 시속 20km 안팎이라고 해요.
감이 오시죠? 정체에 안 걸리는 시내버스, 딱 그 정도 속도라고 보시면 됩니다. 트램은 빠른 교통수단이 아니라 정시에 오는 교통수단이에요.
3. 트램의 장점은 무엇일까요?
가장 큰 장점은 돈입니다. 트램 건설비는 1km당 200억~300억 원 수준으로, 고가 경전철의 3분의 1, 지하철의 5분의 1 정도로 추산된다고 해요. 10km 노선이면 트램은 2천억~3천억 원, 지하철은 1조 원을 훌쩍 넘긴다는 뜻이죠.
두 번째는 접근성이에요. 유모차 끌고 지하철역 환승해 보신 분이면 바로 감 오실 거예요. 트램은 인도에서 몇 걸음이면 바로 탑니다. 요즘 트램은 바닥이 낮은 저상 차량이라 승강장과 높이 차이도 거의 없고요.
세 번째는 친환경성입니다. 전기나 배터리, 수소로 달리기 때문에 주행 중 배출가스가 사실상 없습니다.
4. 트램의 단점은 무엇일까요?
단점은 명확합니다. 도로를 잡아먹는다는 것, 그리고 사업비가 계획대로 안 끝난다는 것 두 가지예요. 그런데 이 두 가지가 왜 생기는지는 잘 안 다뤄지더라고요. 하나씩 뜯어볼게요.
4-1. 차로 하나가 사라지면 무슨 일이 생길까요?
차로가 줄어드는 건 도로 용량만 그만큼 깎이는 문제가 아니에요. 교차로 처리 능력, 신호 체계, 주변 이면도로까지 연쇄로 흔들립니다.
왕복 6차로 도로에서 가운데 2개를 트램에 내주면 남는 건 편도 2차로입니다. 산술적으로는 3분의 1이 줄어든 건데, 체감은 그보다 큽니다. 도로 용량은 차로 수에 정비례해서 줄지 않기 때문입니다.
출근 시간 지하철 환승 통로에서 계단 하나를 막아놓은 상황을 떠올려 보세요. 통로가 3분의 1 좁아졌다고 사람들이 3분의 1만 늦어지지 않잖아요. 병목이 하나 생기면 뒤로 갈수록 정체가 눈덩이처럼 불어납니다.
가장 먼저 문제가 되는 곳은 교차로입니다. 좌회전 차량이 대기하는 공간, 이른바 좌회전 포켓 차로가 없어지면 좌회전 대기 행렬이 직진 차로를 막습니다. 직진 신호가 켜져 있어도 앞차가 좌회전을 기다리면 뒤차는 못 나갑니다.
그러면 신호를 다시 짜야 합니다. 좌회전 시간을 늘리면 직진 시간이 줄어들고, 교차로 하나의 신호를 건드리면 그 축 전체의 연동이 어긋납니다. 도로는 한 지점만 따로 떼어 손볼 수 있는 구조가 아닙니다.
그렇다면 밀려난 차들은 어디로 갈까요? 답은 이면도로입니다. 내비게이션이 우회로를 안내하기 시작하면 아파트 단지 사이 생활도로로 통과 차량이 들어옵니다. 아이들 통학로에 낯선 차가 늘어나는 거죠.
여기서 끝이 아니에요. 노상 주차면, 버스 정류장 위치, 화물 상하차 공간, 소방차 진입 동선까지 함께 조정해야 합니다. 상가 앞 주차 한 면이 사라지는 건 상인 입장에서는 생계가 걸린 문제고요.
4-2. 공사 중 정체와 개통 후 정체는 어떻게 다를까요?
공사 정체는 끝나는 정체고, 개통 후 정체는 끝나지 않는 정체입니다. 이 둘을 섞어서 이야기하면 판단이 흐려져요.
일반적인 도로 공사 현장에서 편도 한 개 차로만 막아도 그 구간 정체는 상당합니다. 안내판 세우고 현수막 걸고 안내문까지 부착해도, 민원은 거의 100% 발생해요.
미리 알면 우회하거나 대중교통을 이용해서 불편을 줄일 수는 있어요. 그렇다고 정체 자체를 막을 수는 없거든요.
며칠짜리 포장 공사가 그 정도입니다. 트램은 공사 기간이 몇 년 단위예요. 그리고 공사가 끝나도 차로는 돌아오지 않습니다. 개통과 동시에 그 차로는 영구히 트램의 것이 되니까요.
4-3. 트램 사업비는 왜 계획보다 늘어날까요?
도로 밑에 무엇이 어떻게 묻혀 있는지 정확히 알기 어렵기 때문이에요. 트램 사업비 증가의 상당 부분이 여기서 나옵니다.
도심 도로 하부에는 상수도, 하수도, 전기, 통신, 도시가스 관로가 층층이 지나갑니다. 트램은 궤도를 놓기 위해 노반을 일정 깊이 이상 파야 하므로 이 관로들과 부딪힐 수밖에 없습니다.
문제는 관로마다 관리 주체가 다르다는 점입니다. 이설 협의만으로 공정이 밀리는 경우가 생깁니다. 게다가 오래된 도심일수록 도면과 실제 매설 위치가 다른 경우가 흔합니다.
대전 사례가 교과서예요. 당초 승인 사업비가 7,492억 원이었는데 1조 4,091억 원으로 뛰었고, 여기서 다시 1,515억 원이 더 붙을 예정이라고 해요. 전기·통신·상수도·가스 같은 지장물 이설비가 추가로 발생한 게 원인이라고 합니다.
4-4. 트램은 몇 명이나 태울 수 있을까요?
한국철도기술연구원 자료 기준으로 트램은 시간당 1만 2천 명 수준이라고 해요. 같은 기준으로 경전철은 3만 명이고요.
출퇴근 인파가 몰리는 대도시 간선축을 트램 하나로 감당하기는 어렵다는 뜻입니다. 트램은 간선을 대체하는 수단이라기보다, 간선과 간선 사이를 촘촘히 메우는 수단에 가까워요.
5. 그런데도 트램을 짓는 이유는 무엇일까요?
트램은 좋은 교통수단이라기보다 조건이 맞을 때만 답이 되는 교통수단이기 때문이에요.
인구 100만 안팎 도시를 생각해 보세요. 지하철을 놓자니 수요도 예산도 감당이 안 되고, 버스만 두자니 정시성이 아쉽습니다. 이 애매한 구간에 들어갈 수 있는 게 트램인 거죠. 실제로 전국 20여 곳에서 트램 도입을 추진해 왔다고 해요.
여기서 흔한 오해를 하나 짚고 갈게요. 검색창에 ‘대전 트램 중단’이 자동완성으로 뜨다 보니 사업이 엎어진 줄 아는 분들이 많은데, 중단이 아닙니다. 대전시는 개통 시기를 2028년 말에서 2030년 하반기로 조정한다고 발표했어요. 멈춘 게 아니라 늦어진 거죠.
울산 도시철도 1호선도 2026년 7월 기준으로 태화강역에서 신복교차로까지 10.85km 구간에 정거장 15개를 놓는 수소전기트램 계획이고, 총사업비는 3,814억 원이라고 해요. 이 저울질이 지금 진행 중인 셈입니다.
6. 마무리하며
트램 뜻은 도로 위 레일을 달리는 노면전차, 지하철과 버스의 중간입니다. 건설비가 싸고 타기 편한 대신, 차로를 내주고 사업비 증가를 감수해야 해요.
결국 질문은 “트램이 좋은가”가 아니에요. “우리 도시 도로가 차로 두 개를 내줄 여력이 있는가”입니다. 이 질문에 답이 안 나오면 트램은 아무리 좋은 기술이어도 안 맞는 옷이에요.
여러분 동네에 트램이 들어온다면 찬성하시겠어요? 출퇴근 길을 떠올리면서 댓글로 의견 남겨 주세요.
별개로 출퇴근길에 종종 보게되는 불법 차선침범 트럭들에 대한 정리 글도 한번 확인해보세요!
다음 글에서는 트램 대신 선택할 수 있는 대안, BRT와 경전철을 비교해서 정리해 보겠습니다.